Etappe 1: IJmuiden - Gomera
De afvaart
"Zeiler vervult jongensdroom", kopte de Zwolse Courant dezer dagen. Ook vanmorgen 13 juli 2002, is er pers. Bij de afvaart uit Schokkerhaven om 07.45 uur zijn we live op radio en vanavond zijn we elk uur op het journaal van RTV Oost. Sallanders benieuwd naar zeezeilers, dan moet het wel komkommertijd zijn. Er is weinig wind en op de motor bereiken we Seaport Marina IJmuiden waar we om 16.45 uur afmeren. Anjès, de kinderen en de aanhang komen deze nacht aan boord voor een laatste afscheid. Voor alle opstappers met dames heeft Aat, de kok, een kamer bij Hollyday Inn gehuurd. Heel gezellig maar wel veel heen en weer geloop en logistiek gedoe. Het afscheidsdiner 's avonds in de Admiralsbar is uitbundig in velerlei opzicht. Toespraken van bevriende schippers, omhelzingen, cadeaus en nog meer toespraken.
De volgende ochtend wil ik om tien uur
uitvaren. De wind is Noord geworden en in onze West Indische Compagnie tijd zouden we daar geen uur van willen verspelen. Er komen echter steeds meer uitzwaaiers aan boord naarmate het vertrekuur nadert. Familie; vrienden; oude bekenden, nieuwe bekenden en volstrekte onbekenden die bij de opstappers blijken te horen bevolken de steiger. Velen willen nog even binnen kijken en omdat overmorgen de schipper jarig is wordt er door iemand champagne opengemaakt en komen er ook nog kado's te voorschijn die beslist nu moeten worden uitgepakt. Als het al over tienen is en er tweeëntwintig mensen in de kuip staan die uitbundig zoenen; huilen en video's maken zonder enige aanstalten te maken tot vertrek, beseft de schipper dat zijn gezag in het geding is en geeft hij opdracht de trossen los te gooien.
Om 10.15 NZT hijsen we de zeilen tussen de pieren en we stuiven vervolgens vol zeil langs het zuiderhoofd waar de laatste
uitzwaaiers meerennen. Ondanks een waarschuwing voor Beaufort zes uit het noorden, is het eerder een ruime vijf en de Breeze heeft het zeer naar haar zin. Als alle eindeloos GSM contact met geliefden, zolang er nog bereik is, achter de rug is, zijn we écht los van de wal. Ik meld de Nederlandse Kustwacht ons vertrek en de verwachte aankomsttijd in Porto. Ben, die vijfde man is, zal daar tussentijds van boord stappen. Zo'n melding is veiligheidsverkeer dat voor de Engelse coastguard heel normaal is weet ik, maar aan deze kant van de Noordzee doen ze er altijd wat onwennig mee. Mijn verzoek om de Portugese autoriteiten te informeren over onze aankomsttijd wordt slechts aangehoord. Kennelijk moeten ze er over nadenken. Drie uur later wordt de Breeze door de Kustwacht weer opgeroepen. Ze willen de scheepsnaam gespeld
horen; mijn internationale call sign weten en een walcontactadres hebben. Ons verzoek wordt gehonoreerd en in alle ernst vertelt de dienstdoende Kustwachter dat het voor hen "natuurlijk pas echt leuk wordt als er iets mis gaat". Gebulder van het lachen in onze kuip. Het blijkt dat ze hebben besloten een project van ons te maken en of ik mij dan ook bij passage wil melden bij Dover Coastguard en later bij Quessant.
De opvarenden
 Aat begint over de snacks die hij zo dadelijk wil klaarmaken. Hij heeft de afgelopen jaren op onze Engeland tochten een geduchte reputatie opgebouwd als scheepskok. Buiten dat is hij een Bourgondiër pur sang en een sfeermaker. Zijn nautische kwaliteiten gaan echter niet veel verder dan dat hij ooit een bestuurlijke functie had bij de zeeverkennerij. In elk geval heeft nog nooit iemand hem betrapt op het vasthouden van een stuurwiel. Maar zijn goede humeur maakt ons op dat punt vergevingsgezind. En omdat hij net zijn zaak heeft verkocht tekende hij voor het hele rondje Atlantic.
Ook Ben staat in de kombuis zijn mannetje. Twee maanden terug nog maakte hij op de Noordzee aan de wind bij windkracht zes een voortreffelijke bouillabaisse van verse ingrediënten. Ben heeft echter nu maar een week de tijd om mee te varen. Hij is mee gevraagd om in het Kanaal en de Golf van Biskaje wat extra mankracht te hebben.
Hans ken ik pas een paar maanden. Hij viel in de prijzen met een reorganisatie en een koperen handdruk. Om vervolgens op sollicitatie te komen als navigator van de Breeze. Ook hij tekende voor het hele rondje Atlantic. Hij weet tien keer meer van software dan de schipper (wat niet heel moeilijk is) en verwierf zich bij het werkend krijgen van het nieuwe elektronisch kaarten systeem de bijnaam Hightech Hans.
Tjalko tenslotte is een kersverse doctorandus die na het straffe studietempo van de afgelopen maanden nu in de veronderstelling is bij zijn vader aan boord een beetje te kunnen recreëren.
De genoemde bedrevenheid van Aat blijkt overigens niet alleen voordelen te hebben. Al vóór de reis werd mijn kommaliewant door hem af afgekeurd. Fagel achtige pannensets met doorkijkdeksels die ternauwernood in mijn kastjes pasten, werden aan boord gesleept. En ook een twintigdelig messen- en hakbijlenset in aluminium koffer kwam aan boord, waar het vervolgens overal waar het werd neergezet in de weg stond. Maar het ergste van alles was het halve varken dat mee moest. Is het niet wat groot? had ik eerst nog tactvol geprobeerd. Maar een maaltijdplanning van twee weken bleek gebaseerd op een aanzienlijke voorraad varkensvlees die niet gemist kon worden. Dus kwam miss Piggy te hangen aan de handreling van de kombuis wat mij direct al niet erg aanstond. Vanwege haar woeste gezwaai werd in arrenmoede de olielamp verplaatst. Nu de eerste nacht op zee is aangebroken blijkt de schipper echter véél te inschikkelijk te zijn geweest. Ik slaap aan de lage kant op de salonbank omdat het vóór in de kapiteinshut onrustig is met dit weer. Als ik halverwege de hondewacht omhoog kijk zie ik het omvangrijke gewicht van miss Piggy aan de vlijmscherpe vleeshaak waaraan zij hangt verontrustende zwaaien maken langs het kajuitdak. Een uithaal naar stuurboord en bij de volgende golf een uithaal naar mijn bakboord kant. Slaapdronken zie ik een krantenkop voor mij: schipper opengereten door rond vliegend varken. Ik sta op en neem de haak los van het inmiddels half doorgesleten mahoniehout. Miss Piggy wordt gerepatrieerd zonder verder nog acht te slaan op het morren van de kok.
 Er is teveel drank genuttigd de avond tevoren en iedereen is katterig. Zelf houd ik een etmaal geen hap binnen en het is duidelijk dat het dit keer langer duurt dan normaal. De volgende ochtend is de lucht van grijs, strakblauw geworden. De wind ruimt naar noordoost en neemt af tot Beaufort vier. De spinnaker gaat op. Om 10.00 uur zijn we Dover voorbij. Er komen ontbijtgerechten a la carte aan dek, sommigen van ons wassen zich, er wordt gevideoot en de favoriete CD's komen uit de kast. De Engelse zuidkust is zoals ik haar goed ken; ruim blauw water bij zomerdag. Wel is er één persoonlijk drama dat wij het hoofd moeten bieden. Hans is in ernstige mate cafeïne zuchtig en uitgerekend de koffie blijkt niet te zijn ingescheept. De kok die hiervoor de verantwoordelijkheid op zich neemt, zoekt in alle kasten, vervolgens in alle bakskisten en haalt tenslotte ook zijn eigen kooi leeg om ook de lange termijn voorraden die eronder liggen te doorzoeken. Tevergeefs. Desgevraagd wil Hans over deze tegenslag wel praten. Dagenlang zelfs zoals later zal blijken.
Vandaag is het zestien juli en ben ik jarig. Het is mijn zoveelste verjaardag in het Engelse Kanaal. En hoewel er voorgaande jaren totaal andere bemanningsleden meevoeren dan nu, heb ik mistroostige voorgevoelens betreffende de creativiteit van deze ploeg. En jawel. Als ik wakker wordt is de kajuit op de bekende wijze volgehangen met seinvlaggen. En jawel, wij blijken allen wederom jolly good fellows te zijn. En jawel, de schipper krijgt als cadeau een mannentijdschrift dat de eerste dag wegens grote belangstelling van anderen nauwelijks door hemzelf ingezien kan worden.
Elektronica en ambivalentie
Speciaal voor deze reis is er een notebook aan boord gekomen en is er een nieuw elektronisch kaartsysteem aangeschaft. Het is een vectorsysteem, afgeleid van de beroepsvaart en volgens de leverancier is het de top. Het is inderdaad verbluffend om te weten dat op één simpele CD-rom alle zeekaarten van de hele wereld staan. Van het Ketelmeer met mijn eigen favoriete ankerplekje tot de baai van Martinique en alles wat er daarbuiten nog te bedenken valt. Verder geeft het systeem koers, snelheid door het water, snelheid over de grond, geeft het vaardiepten, plot het elk uur de positie in de kaart, houdt het zelf een logboek bij, geeft het de richting van de stroom aan in de kaart evenals de rijzing van dat moment, geeft het de verwachte aankomsttijd en hoef je met de cursor maar op een willekeurige boei of vuurtoren te gaan staan om in een submenu de precieze lichtkarakteristiek af te lezen. Maar met name de mogelijkheid om onderweg via een weather wizzard en de Iridium telefoon van elk gebied dat je wilt een weerkaart binnen te halen die dan over de zeekaart heen wordt geprojecteerd, heeft ons doen besluiten tot de aanschaf.
Wat ik echter vergat is dat het erg lang kan duren voor nieuwe software goed is geïnstalleerd. En dat het ook dan nog regelmatig blijft haperen. En dat bij alle gekochte producten ook handleidingen horen. En als er iets is dat ik haat, zijn dat handleidingen.
Tot het Engels Kanaal konden we als vanouds uit de voeten met de bestaande plotter. Maar nu moeten we echt met het nieuwe systeem aan de slag. Foeterend worstelen Hans en ik ons aan de kaartentafel door de instructies. Als ik met veel moeite een serie waypoints heb aangemaakt verdwijnen ze plots ook weer om volstrekt onbegrijpelijke redenen.
Vóór ons vertrek was het ook al de elektronica die voor ergernis zorgde. Eerst niet op tijd geïnstalleerd door de leverancier. Dan een buitenantenne die geen goede verbinding maakte. En vervolgens bij vlagen zelfs helemaal geen GPS-signaal meer. Vanwege zoals uiteindelijk bleek: de voeding van de NMEA interface was aangesloten op de marifoon en als deze laatste onverwacht uit stond werkte er dus niets. Dagenlang zoeken was het gevolg. Zo kan het zeilen dus verworden. Op zulke momenten ben ik in gedachten in gesprek met mijn grootvader van wie ik het zeilen heb geleerd. “Tjaa… we hebben de zeiltocht uitgesteld want de NMEA-interface was niet in orde”.
Een kompas in een kistje had hij! En een vaarboom om te zien of het ondiep werd.
Gelukkig hebben we vandaag de kok bij ons. Op een nieuw dieptepunt van ons gestuntel laat hij weten dat zeilen zo’n gezonde sport is. Vooral buiten! We besluiten daarom aan dek te gaan.
Biskaje
Zeventien juli 17.10 uur UTC passeren we Ille Quessant. De wind flauwt af tot tien knopen. De spinnaker gaat bij. De Golf van Biskaje associeert voor de meeste mensen met storm, maar in juli is er statistisch gezien voornamelijk zwakke wind.  Quessant blijft achter ons lang in zicht. 's Nachts tijdens mijn wacht te kooi gaat het weer doorwaaien. Ik twijfel te lang of ik aan dek zal gaan om de spi binnen te halen. Als het om 02.30 uur écht moet, blijkt het ineens een lastig karwij. De slurf weigert halverwege en de haallijn loopt ook nog eens knijp tussen het want bij de zaling. We klaren de zaak, maar mijn slaap is over.
De volgende dag staat er weer een matige koelte en zien we om 11.45 uur de eerste dolfijnen. Voor Tjalko en Hans is het de eerste keer en hun opwinding is begrijpelijk. Dolfijnen zijn geen vissen. Het zijn zoogdieren en ze zijn erg intelligent. Hun hersenen hebben veel
overeenkomst met die van ons. Een groepje van zes of zeven zwemt met ons mee. Soms zijn ze even weg om dan achter het schip uit een golf op te duiken en onder ons door te zwemmen. Ze spelen met ons. Het leukst lijken ze het nog te vinden om enkele decimeters voor of onder de boeg te blijven kleven. Alsof ze de druk van de boeggolf benutten om nóg minder energie te verbruiken. Zwembewegingen maken ze nauwelijks, het is alsof ze straalaandrijving hebben. Zo plotseling als ze kwamen zijn ze verdwenen.
De wind blijft net genoeg om wat gang te houden, maar is te gering om de schroefasgenerator de verbruikte stroom te laten bijmaken. Om stroom te besparen sturen we met de hand.
Op negentien juli is de wind helemaal op. We starten de motor, zetten de stuurautomaat aan en omdat het warm is nemen we allemaal aan dek een douche. Schoongewassen en met schone kleren komen we in een uitbundige stemming. Zó eenvoudig kan het zijn gelukkig te zijn.
Besef van dag en nacht begint te vervagen. Wacht op en wacht áf bepaalt het ritme van het scheepsleven. Bij maanverlichte nachten en variabele winden vinden in de kuip diepgaande gesprekken plaats. We hebben het over de zin van het leven, het bestaan van God, de eindigheid van het heelal en dat soort dingen. Ook diverse maatschappelijke problemen komen aan de orde en worden opgelost. Helaas verzuimen we te notuleren.
Naarmate we Finisterre op de Spaanse kust naderen is er steeds minder wind en steeds minder zicht. De motor staat bij en de radar aan. Af en toe peilen we een schip.
Het is raar om boven ons wél de maan te zien en rondom ons niets vanwege de mist. Overdag lijkt het soms op te klaren maar even later is het weer potdicht.
Twintig juli om 10.45 uur passeren we de eerste Spaanse ton. Maar hoewel we vlakbij land zijn krijgen we de Spaanse kust niet te zien. Aat gaat geloven dat Spanje niet bestaat, net als Sinterklaas.
Op eenentwintig juli komen we voor Leixos, de havenstad van Porto. We koersen op de kust af en verwachten elk ogenblik de zon te zien doorbreken.
Maar tot in de haven is het mistig. Om 16.10 uur UTC meren we af.
Weerbericht
We brengen Ben naar de taxi met bestemming vliegveld, we doen nog wat boodschappen en bezichtigingen in Leixos, nemen diesel in en zijn 13.30 UTC weer onder zeil. De lucht is blauw, de wind is achterlijk, zo’n vier Beaufort. De spinnaker wordt bijgezet. Koers naar la Gomera op de Canarische eilanden is 210˚. Afstand 880 mijl. Tjalko begint de nieuwe vislijnmolen op de hekstoel te monteren. Aat heeft thuis de wereld gekocht aan vislijnen, lood en kunstaas, maar niemand van ons is een echte visser. Wat Aat dus het eerst had moeten kopen is een handboek. Het grootste kunstaas in de doos met nieuwe spullen is zó groot dat het ons iets lijkt om reuzentonijnen of marlijnen mee te vangen. We beginnen daarom met een klein aas. Tegen de avond heeft Tjalko beet. Het blijkt een bonito te zijn, een kleine tonijnachtige die er prachtig zilverkleurig en gestroomlijnd uitziet. Maar geciviliseerd als we zijn en gewend aan vacuüm verpakte etenswaren uit de supermarkt, lijkt niemand de moord te durven plegen. We voeren als excuus aan dat de maaltijd van vandaag al nagenoeg bereid is, zetten het beest op de foto en gooien hem weer overboord.
Als we de nacht in gaan halen we de spi eraf omdat het geleidelijk toch wat gaat doorwaaien.  De volgende ochtend rond 06.00 uur zijn er prachtig veel dolfijnen om het schip. Zo langzamerhand is er nu behoefte aan een weerbericht van Bracknell. De verwachting die Marina Porto Atlantico ons gisteren verschafte, keek maar één dag vooruit. We zetten ons daarom wederom aan de elektronica en raadplegen via de Iridium telefoon de leverancier. Die heeft inmiddels ook een nachtje over onze vragen kunnen slapen. Met veel getelefoneer wordt eindelijk ook de laatste foutmelding van de computer opgelost (”socketfout 11004”. Wat heeft dit nog met zeilen te maken?! ) en komt er plotseling aan het begin van de avond een weerkaart binnen.
Onze vreugde over de overwonnen techniek is echter van korte duur en slaat om in bedruktheid als we die weerkaart vervolgens bestuderen. Overal op de oceaan in de richting waar we heen willen en bovendien niet ver van hier stormt het. Beaufort tien en op de kaartranden zelfs elf! We kunnen het eigenlijk niet geloven en interpreteren de kaart opnieuw. Zó heel dicht liggen de isobaren nou ook weer niet bij elkaar. En de barometer die we elke twee uur bijhouden loopt wel op maar niet extreem. Maar dit weerbericht klopt wél perfect voor het weer van de afgelopen uren. De meter geeft nu twintig knopen aan maar de wind neemt geleidelijk toe. Volgens de weerkaart is er niet alleen in het zuiden veel wind, ook hier ter plekke zal het binnen een paar uur flink harder gaan waaien zo blijkt uit de computer animatie op het scherm. Wat te doen?  Nogmaals wordt de informatie zorgvuldig doorgenomen. Zouden ze in plaats van de Beaufortschaal in knopen wind spreken? Die veronderstelling valt echter snel te weerleggen. Dus moeten we kiezen, gaan we doorvaren of niet? De Breeze is niet bang, maar zware storm hoeven we niet op te zoeken. We besluiten een haven op te zoeken! Sines ligt op 115˚ en is nog geen tachtig mijl weg.
We gaan met de hand sturen en maken het schip klaar voor slecht weer. Luiken controleren, luchthappers afdoppen, kotterfok, tevens stormfok klaarmaken, afsluiters nalopen, binnen alles zeevast zetten en zorgen dat iedereen aangelijnd is. Niet lang na de koerswijziging is alles veranderd. Van gezapig voor de wind op de automaat, besturen we nu een beest van een schip. Iets ruimer dan halve wind met twee reven in het grootzeil en de halve genua stuift ze er doorheen. In plaats van Sines blijkt bestemming Cascaïs óók te bezeilen. Dat is weliswaar een streek noordelijker en iets áán de wind maar dertig mijl dichterbij dan Sines. Het wordt een enerverend rak. De wind neemt geleidelijk toe om ruim boven de dertig knopen te blijven en de Breeze bruist en buist. De golven zijn stijl en komen ietsje voorlijker in dan dwars. En zo worden we op volle snelheid elke keer een meter of drie opgetild. Bovenop de golf lijkt het dan of ze twijfelt. Zal ze het volgende dal in zakken? Of besluit ze los te komen van het water om voor altijd gewichtsloos te blijven? Elke keer opnieuw hebben we het gevoel dat dat zou kunnen. Als het donker wordt wil niemand te kooi. Iedereen staart geïmponeerd naar de nacht en naar de donkere zee waarop we een breed wit schuimspoor achterlaten nadat de boeggolf met wild geraas aan lij is voorbij getrokken. Urenlang duurt deze roes met de wind in het gezicht, het geraas aan de oren en de vibraties van het roer aan de voeten. Aan het stuurwiel is er een prachtige balans te vinden door bij elke golf die het schip doet hellen je gewicht in de loefspaken te drukken.
Wanneer we na acht uur varen zo dicht onder de Portugese kust komen dat de lichten van de huizen zijn te onderscheiden, neemt de wind door het venturi effect nog verder toe om vervolgens in de luwte van de rotsen ineens stil te vallen.
Om 00.30 uur UTC meren we af in Cascaïs. We hangen alle kleren die nat zijn te drogen en maken een lange boerennacht. Wanneer we de volgende ochtend onze hoofden naar buiten steken zien we hoogzomer beelden. Een marina in de brandende zon en een volstrekt stilstaande lucht die de geluiden van het strand in de verte aandraagt. Niemand lijkt hier ooit iets te hebben gehoord van storm.  Na een ontbijt verdiepen we ons in het weerkaartsysteem. We vinden ergens een submenu van een submenu waar de eenheden van de windsterkte kunnen worden ingesteld naar keuze. Het ontvangen weerbericht was niet gesteld in de Beaufortschaal en niet met windsnelheid in knopen, maar in meters per seconde. De windkracht tien die we voor de boeg dachten te hebben was in werkelijkheid Beaufort zes. Doorvaren zou een stuk kalmer zijn geweest dan de gemaakte koerswijziging.
Alles weten maakt niet gelukkig, riep de kok gisteren nog toen we persé een weerbericht wilden. Misschien niet. Maar de vermeende kennis van gisteren heeft ons wél in vervoering gebracht.
Averij
Voor de tweede keer verlaten we nu Portugal. Van CascaÏs naar onze bestemming La Gomera is nu zo’n achthonderd mijl op een koers van 210º. Bracknell geeft een aannemelijk lijkende weersverwachting van 5 a 6 Beaufort uit het noorden. Bakstagwindje dus, wie doet ons wat. De meisjes vertrekken morgen per vliegtuig naar dezelfde bestemming als wij. We verwachten dat ze met vlaggetjes op het havenhoofd zullen staan.
Als we uitvaren is het blak en heet. Er wordt factor vijftien gesmeerd. Iedereen zoekt een plekje in de zon en Helma (stuurautomaat) stuurt. Als er wind komt zetten we de zeilen en trimmen we zorgvuldig. We maken een wachtindeling en beginnen het logboek weer bij te houden. Als het na een tijdje wat gaat doorwaaien steken we in korte broek het eerste rif in het grootzeil. De computer laat ons weten dat we met deze snelheid binnen vier dagen bij ons waypoint zijn noordoost van Tenerife. Het leven is overzichtelijk. De kok serveert een eenvoudige lunch en de eerste dolfijnen laten zich zien. De wind neemt geleidelijk verder toe en de golven worden hoger. De blauwzwarte zee met de witte schuimkammen in de volle zon zien er spectaculair uit.
We genieten ervan en maken uitvoerige video opnames. Rond het middaguur zijn we zo ’n vijftig mijl uit de kust. De golven hebben zich gestaag opgebouwd en zijn inmiddels weer minstens drie meter hoog. Behalve mooi begint het geleidelijk ook wel een beetje verontrustend te worden. Het wordt duidelijk dat we met de hand moeten sturen om de achterop komende brekers te ontwijken. Af en toe komt er ondanks deze voorzorg een breker in de kuip. Dan blijkt ook dat Bracknell het goed mis heeft met de weersverwachting als de ware wind om 14.00 uur niet meer onder de zesendertig knopen komt. Een volle acht Beaufort dus, met frequente uitschieters tot tweeënveertig knopen. De Transat jongens zullen er waarschijnlijk niet van wakker liggen maar deze cruiser met kasten vol theepotjes, tafelkleedjes en porseleinen havenservies rammelt in haar voegen. Het log komt niet meer onder de tien mijl maar nog steeds is de stemming zodanig dat de records door de bemanning met gejuich worden begroet. Twaalf knopen! Dertien! De schipper tempert deze euforie wat en maant tot aanlijnen.
Dan is er een grote breker die we met geen mogelijkheid kunnen ontwijken en die ons half plat gooit. Ik lig in het water op mijn rug in de reling aan de lage kant. Aangelijnd dat wel. We bekomen snel van de schrik. Aat kraait van plezier. Zijn vertrouwen in de schipper is grenzeloos. Tjalko schertst dat hij hem een gevaarlijke gek vindt. We passen de zeilvoering aan en ook het bovenste schot gaat in de ingang. Tjalko stuurt geroutineerd en ik ga nu iets droogs aantrekken. Net als ik binnen wiebelend op één been een droge onderbroek probeer in te stappen gaat het schip andermaal onderuit. Als ze weer een beetje rechtop komt voel ik dat we niet meer op koers komen. Pap! Het roer is gebroken! Dat is zijn eerste geschrokken reactie vanuit de kuip. Ik ga haastig aan dek en we rollen de genua weg om in de wind te komen en de golven schuin op de kop te kunnen nemen in plaats van achterlijk. Wat is er in ’s hemelsnaam gebeurd? Gelukkig blijkt de Breeze op deze nieuwe koers weer een vertrouwenwekkend schip. Als een bad eendje deint ze de golven op en af. Het eerste dat we nu willen weten is of er rompschade is en of we water maken. In de bakskist staat een flinke plens. Daar stond vanmorgen ook al wel een kwart putsje. Maar het lijkt nu veel meer en het klotst vervaarlijk. Stijgt het water of niet? To sink or not to sink, that’s the question. Hard lijkt het water op het eerste gezicht niet te stijgen. Hans gaat naar binnen om in de motorruimte te kijken want dat is het laagste punt. We merken dat het stuurwiel draait zonder enige weerstand. Een verdwenen roerblad lijkt onwaarschijnlijk. Afgelopen winter heb ik het onder handen genomen en van glasmat en een laag epoxy voorzien. Het is oersolide. Een breuk in de roerkabel lijkt evenmin waarschijnlijk. Die is voor de reis geïnspecteerd en als nieuw bevonden.
Met wat graven in de bakskist komt de noodhelmstok tevoorschijn. Na bevestiging voelen we weer druk op het roer. Het zit er dus nog aan! Gelukkig! Dit kalmeert ons duidelijk. Nu moet er echter een beslissing genomen worden. Doorvaren? Als een lamme eend, maar wèl in de gewenste richting? Nog zevenhonderd mijl dus? Of wederom terugkeren naar een Portugese haven? Zo komen we nooit waar we heen willen. Toch besluiten we maar tot dat laatste. De meisjes moeten de vlaggetjes maar van de hand doen. Inmiddels blijkt ook dat de stuurkabel los ligt. Even overweeg ik een reparatie. Maar ik weet hoe onbereikbaar de zaak onder de kuipvloer zit. Weinig kans. We gaan terug en de shippinglanes nogmaals oversteken. Nu op de noodhelmstok. Dat ding is onhandig kort maar met het pikhaakje als verlenging lukt het om weer wat zeil te zetten en tachtig graden aan de wind te sturen en bij een hoge golf wat op te sturen. We constateren dat we zendbereik hebben en melden Lisboa Portcontrol onze positie, koers en snelheid en dat we een “hampered vessel” zijn. Niet lang daarna doemt er recht voor ons een koopvaarder op, niet veel meer dan een mijl bij ons vandaan! Het zicht is zeer matig door het opwaaiende water. Hij heeft kennelijk ons radiocontact met de wal niet gevolgd. Ik roep hem op en hij wijkt onmiddellijk zeker 60 graden voor ons uit. “Thank you sir”, meld ik opgelucht door de marifoon(dames zullen ze daar niet hebben veronderstel ik). “OK Breeze”, klinkt het quasi nonchalant van de andere kant.
 In het besef dat zijn nautische bijdrage momenteel gering is, heeft Aat zich in de kombuis geworpen op zijn eigen specialiteit; het bereiden van gerechten onder helling. Als voorafje stelt hij warme gehaktballen voor en roemt hij andermaal zijn eigen slager in Balkbrug. Buiten aan dek heb ik me inmiddels gerealiseerd dat Helma gewoon moet functioneren. De stuurautomaat grijpt aan op het kwadrant en daar is niks mis mee. Als we na een paar uren dichter onder de kust komen nemen de wind en de golven wat af. We kunnen daardoor wat verder afvallen en durven het roer ook weer aan haar over te geven. Ik ga voor de tweede keer vandaag droge kleren aan doen.
Na acht uur varen lopen we Sines binnen. Als we de volgende ochtend het stuurwerk demonteren blijkt de inchzware ketting in de stuurstand gebroken.
De reparatie
Sines is een gat. De plaatselijke watersportwinkel verkoopt slechts blikjes verf en stukjes touw. Ze verwijzen ons voor een nieuwe ketting naar de motorfietswinkel. Daar hebben ze geen ketting in onze maat. Ze geven een heel ander type mee inclusief tandwiel in de veronderstelling dat we ons stuurwerk gaan verbouwen. Ik bel de jachtdealer in Nederland. Inmiddels is het dan vrijdagmiddag. Een norse juffrouw verbindt mij door met wat zij de technische man noemt. Als het probleem is uitgelegd blijkt deze man niet te weten dat er een ketting in een stuurwerk zit. Hij werk hier pas een jaar. De echte technische man is op vakantie en is half augustus weer terug. Wil hij dan zo vriendelijk zijn het telefoonnummer te geven van de scheepsbeslagfirma? Hij zou het niet weten. Hij staat er alleen voor vandaag. Hij hééft het niet.
Ik besluit een eventueel volgend schip niet te kopen bij deze dealer. Dat besluit lucht op. Ik bel vervolgens de Franse dealer. Daar zijn ze vriendelijker. Zeer zelfs. Hij spreekt Engels, weet precies over welk stuurwerk ik het heb en geeft me de telefoonnummers van de scheepsbeslagfirma in zowel Frankrijk als Portugal en bovendien de naam van de verkoopleider van de firma.
De verkoopleider blijkt na wat bellen in het vliegtuig te zitten. De telefoons gaan aan de lader voor de volgende ronde. De scheepsbeslagfirma heeft twee agenten in Lissabon. Via veel Portugees sprekende antwoord apparaten krijgen we ze na de siësta uiteindelijk aan de lijn. De eerste agent spreekt niet méér talen dan zijn antwoordapparaat. De tweede is een zeer vriendelijke juffrouw die zegt de ketting in voorraad te hebben! Hoezee! Voor de zekerheid geven we alle precieze maten nog eens door. Ze hééft hem. Hoezee!
Aat en Hans huren een auto en vertrekken naar Lissabon. De Taag is mooi en de juffrouw die we aan de telefoon hadden ook. Maar ze blijkt de stuurwielketting niet te hebben. Wel heel veel ankerkettingen. Wat is de schoonheid van een vrouw waard voor een man als zij hem niet begrijpt?
Aat en Hans beginnen een uitvoerige rondtoer door de havengebieden met de kapotte, vette ketting in een krant die ze overal openvouwen. Zij vinden een jachtdealer die zegt dat het hun merk schip niet is en zij vinden een scheepsbeslagfirma die zegt dat het hun beslag niet is. Omdat beiden naar elkaar verwijzen ontstaat er tussen hen onderling een temperamentvolle Latijnse ruzie.
De huurauto is nuttig. Jachtwerven worden afgewisseld met technische firma’s. De avond valt. De bemanning zoekt een hotel op. De receptionist bekijkt de twee verwilderde mannen in korte broek met zwarte handen met groot misprijzen. Dat wordt niet beter als de creditcard van Aat door het apparaat wordt geweigerd. Ook aan boord zijn we niet blij met het bericht van alle tegenslag. Morgen en overmorgen zal heel zuid Europa wel dicht zijn en zeker deze door God verlaten uithoek.
Wanneer ik die avond met Tjalko ga dineren in Sines, komt op merkwaardige wijze de titel “the rise and the fall of the Roman empire”in mijn gedachten, een boek van Toinbee, dat ik minstens twintig jaar geleden las.
 De volgende dag komen Aat en Hans onverwacht blijmoedig kijkend terug aan boord. In een uithoek van de Lissabonse havens hebben ze een marginaal bedrijfje gevonden dat op zaterdag wel wilde klussen. Een soort smid met een werkplaatsje in een container. Hij heeft de ketting zo goed en zo kwaad als kan gelast en deze walbewoner denkt dat het geheel wel weer storm bestendig is. Ik ben niet meteen blij en wil bedenktijd, maar briljante invallen blijven weg. Het ding wordt gemonteerd. De schipper houdt er zijn twijfels bij. Om 17.00 uur UTC verlaten we Portugal voor de derde keer.
Meer wind
We varen dicht langs de kust tot Cabo de Sao Vicente. Als de smid heeft gebluft kunnen we eventueel Lagos nog aanlopen. Maar rond middernacht moeten we het verkeerscheidingstelsel over steken en varen we definitief de Europese wateren uit. De wind neemt weer geleidelijk toe naar zesentwintig tot dertig knopen. Goed te doen, maar omdat de wind al dagenlang uit het Noordnoordoosten komt is er forse deining. We varen bijna voor de wind en voeren het grootzeil met het tweede rif en de genua half uitgerold in de boom.
Aan het eind van de ochtend ontdek ik water in het schip. Het geeft schrik, hoewel de kans op een lek gering is. Eén van de afsluiters blijkt eerder die ochtend maar half dicht te zijn geweest en de WC pot heeft een tijd staan over klotsen. We pompen het schip leeg, halen de drank voorraden die in de biels staan tevoorschijn, dweilen het restant op, maken alles droog en stouwen weer vol. De schipper is niet blij met deze achteloosheid van de bemanning. Na de stop in Sines is hij opnieuw wat katterig en hij voelt in dit onbekende water extra verantwoordelijkheid.
De volgende dag is de wind even hard maar de golven en de brekers lijken wat minder te worden. Aat en ik hebben de dagwacht en zien de zon opkomen. Als we net voor de wisseling van de wacht om 08.00 uur samen binnen bij de kaartentafel staan komt er toch ineens weer een breker in de kuip. De schotten zijn er dan uit maar het brugdek blijkt net hoog genoeg.
Die avond is Tjalko plotseling ziek. Hij heeft al uren niets gezegd, voelt zich misselijk, braakt en heeft erge hoofdpijn. Ik neem zijn wacht over en ook zijn volgende als hij diep in slaap blijkt. Lisboa Radio was tot nu toe steeds te horen maar is nu definitief te ver weg. Ik luister aandachtig naar het spaarzame radioverkeer. Welke kustwachtstations heeft de Afrikaanse kust? Hébben ze daar eigenlijk wel radiostations? Heette het hier vroeger niet de Barbarijse kust? Zouden onze goden het hier wel kunnen winnen van hun goden?
Ik poog het somberen te stoppen. Een El Niño jaar. Windkracht zeven. Tjalko ziek. Hij was het meest inzetbare bemanningslid en ik heb het gevoel nu onderbemand te zijn.
Het bovenste kajuitluik heeft plotseling vast groen water boven zich! Het buigt door en blijkt niet van lexaan maar van doorzichtig huishoudfolie te zijn! Anjès roept dat ik te diep zeil. Ik schrik wakker en was in de kuip even ingedut.
De volgende dag knapt Tjalko langzaam op. De weersomstandigheden wijzigen zich niet veel. Om het rollen te minderen steken we het derde rif in het grootzeil en halen we de fok uit de boom. We kunnen nu voor de wind kruisen, hebben zijdelingse druk en liggen iets rustiger. Aat bakt zijn eerste brood. Het smaakt ons goed.
Hans ontwikkelt grote vaardigheid met het elektronische kaartsysteem. Urenlang zit hij in het kantoor submenu’s van submenu’s door te werken en roept hij als hij weer iets nieuws heeft ontdekt. Zo blijkt de hele oceaanbodem in kaart te zijn gebracht als een driedimensionaal berglandschap. Als waren wij vissen zo kunnen we om de onderwaterbergen heen zwemmen als de animatie ze roteert en er op in zoomt. En dat allemaal op die ene CD ROM. Wat moet monsieur Cousteau hiervoor vaak zijn potlood hebben geslepen.
 We maken grote voortgang. In de middag wil Aat met ons wedden. Hoeveel mijl denken jullie dat we over vierentwintig uur gevorderd zijn? Het lijkt ons niet het opwindendste spel. Aat blijft aandringen. Hij deelt briefjes uit en wil dat we getallen opschrijven. We zwichten om van het gezeur af te zijn. Hij wil aan de weddenschap ineens ook geld verbinden. Als alle briefjes zijn ingeleverd, blijkt hij zijn aannemerstreken niet verloren te hebben. Hij heeft laag ingeschreven en wij krijgen het ernstige vermoeden dat hij vannacht stiekem drijfankers uit wil gooien om snelheid te minderen.
Vierentwintig uur later blijken we honderdnegenenzeventig mijl te hebben gezeild. De schipper zit er het dichtst bij.
De eerste e-mails van vrienden komen binnen als reactie op onze reisverslagen. ‘s Middags wordt de zee onrustiger. We naderen sea mount Dacia. Die heeft een doorvaartdiepte van zesentachtig meter. Dat is weliswaar genoeg voor de Breeze, maar omdat het elders tweeduizend meter diep is, geeft dat woelig water. We gijpen om wat te kunnen afhouden.
Ondanks het afkruisen rollen we als gekken. De golven zijn nog steeds drie meter hoog en komen schuin achter in. Veel spul binnen dat zich al vele zeereizen koest houdt, ligt te slaan. We stouwen het kommaliewant opnieuw, stoppen handdoeken tussen het glaswerk en het flessenrek, maar een half uur later is het kabaal terug. Ook het tuig heeft het flink te verduren. Het knerst en het kraakt. In mijn hut voorin kom ik niet meer in slaap. Af en toe haal ik schoten en vallen een stukje door om het schavielen te beperken. Het schip zwaait eindeloos heen en weer. Elke vierde seconde zetten we dán weer ons rechterbeen schrap, dán weer ons linkerbeen. De wachten duren lang. Ik moet in het logboek kijken om te weten welke dag het ook alweer is.
Eindelijk, op 1 augustus, de zesde dag na ons vertrek uit Sines, krijgen we land in zicht. Om 10.00 uur UTC zien we de steile contouren van Gran Canaria. Kort daarna in het Westen ook Tenerife. De Pico al Teide is achtendertighonderd meter hoog. We zeilen tussen beide vulkanen door. Het tócht er flink! Met windkracht acht lijkt de Breeze in plané te komen. Ook wij krijgen nieuwe energie. We fotograferen, video-en, roepen tegen elkaar wat we allemaal zien, bellen naar huis, worden nat van het opwaaiende water, zetten een favoriete CD op en zingen gevieren luid mee, óver de wind heen. In de euforie meld ik Tenerife Traffic Centre dat we er zijn. Maar Gomera is nog een eiland verder. Pas om 19.00 uur UTC liggen we vast.
Gomera
Gomera is van steen. Meer dan duizend meter rijst het uit de zee die hier drieëneenhalve kilometer diep is. Om een haventje te maken hebben de bewoners een stuk van een berg afgehakt. Nog geen honderd meter naast de marina rijst de gespleten wand omhoog en is een dwarsdoorsnee van de vulkaan te zien. De vele lagen hebben alle hetzelfde patroon. Ze bestaan elk onderop uit zwaar basalt overgaand in lichter steen en tenslotte zeer poreus steen dat bij vroegere erupties als schuim bovenop dreef. Daarbovenop nog zo’n samengestelde laag en nog een en nog een. Met ertussenin steeds een laagje tijd. De tijd blijkt geen dikte te hebben, maar ze is desondanks goed te zien. Wij uit de lage landen staan er voornamelijk beduusd naar te kijken. Behalve Aat. Een maand geleden was hij nog wegenbouwer. “Bims” roept hij bij alle poreuze steensoorten die hij ziet; prima bouwmateriaal!
 We maken het schip grondig schoon en gaan de meisjes ophalen. Hans heeft met zijn vrouw nog een week een huisje in de bergen gehuurd. Aat vertrekt de volgende dag per vliegtuig.
We ontmoeten mijn collega en zeilvriend Flip en zijn vriendin Mira, die hier een huis hebben. Ze maken ons wegwijs wat veel gemak oplevert. Ook maken we met hen op de dagen die volgen een aantal bergwandelingen. Het eiland blijkt duizend gezichten te hebben. Op de meest steile en afgelegen plaatsen in de bergen zijn er nog kleine dorpjes. Niet alleen wónen er mensen in die dorpjes, ze blijken zich er ook nog voort te planten, want ze leven er al duizenden jaren. Meer dan honderdduizend terrassen zijn er in al die eeuwen gebouwd door meer dan honderdduizend in het kwadraat steentjes op elkaar te stapelen. En dat om het schaarse water dat uit de lucht valt, vast te houden voor het verbouwen van onder andere mango’s en papaja’s. Toch was in de vijftiger jaren de armoede zo groot dat een grote uittocht plaatsvond naar Venezuela.
De eerste geschreven bron over deze eilanden is van de Romeinen. Zij waren net als wij verbaasd over de mensen hier. Toen met name omdat de bewoners hier geen enkel schip hadden, laat staan een scheepsbouw traditie.
Op de top van de vulkaan is het Garajonay nationaal park dat onder Unesco bescherming staat. Zo kaal en dor als de vulkaan aan de buitenkant is, zo weelderig en groen is hij binnenin. We maken ook wandelingen rondom de vulkaan en aan de westkant van het eiland, met allen een hoog kuitspier gehalte. Dicht onder de wolken bespreken we met onze vrienden de zin van het leven, het bestaan van God en de oneindigheid van het heelal.
 In de marina liggen voornamelijk schepen van locals. De ongeveer veertig schepen die niet van hier zijn worden bewoond door een bonte verzameling yachties. Zij vormen een dorpje op zich.
Wij ontmoeten Leo, een zestiger die zijn eigen schip van vijfenveertigvoet bouwde. Het vorige eigengebouwde zonk na een explosie. Met dit schip is hij al vijf jaar onderweg en voorziet hij in zijn levensonderhoud door af en toe ergens een bijna vergaan schip te kopen, dat van een nieuwe verflaag te voorzien en het dan dóór te verkopen. Zijn eigen schip heeft drie ongestaagde masten die eerder dienst deden als lantaarnpaal. Er is veel triplex in zijn schip verwerkt en de machinekamer is één grote meccano doos waar geen monteur ooit een storing zal durven verhelpen. Maar zolang Leo er zelf in rond beweegt en alle loszittende draadjes weer aan elkaar soldeert, wérkt alles en blijft hij varen. Leo spot met jachtarchitecten en Hiswa noviteiten. Lastig is wel dat zijn meeste vriendinnen het niet zo lang uithouden aan boord. De meest recente vriendin zag hem overboord vallen in de Golf van Biskaje en omdat hij nog geen buitenboordtrap had gemaakt werd hij ternauwernood gered. Ook déze vriendin praat nu over een huis aan de wal.
Bij Leo aan boord ontmoeten we Nick, een jonge Brit met een achtentwintigvoeter, die nu “ met Laura is”. Zij stapte een paar maanden geleden áf van een klein scheepje en kwam bij hem. Nick moet binnenkort een paar maanden naar Engeland om te werken. Laura gaat niet mee naar de regen. Nick grapt dat zij zich hier waarschijnlijk nogmaals zal opwerken naar een groter schip. Als ik Laura bekijk lijkt dat allerminst uit te sluiten.
Kleurrijk is ook Sven. Hij heeft het kleinste zeilbootje van de haven, maar ter compensatie draagt hij áltijd een stropdas. Sven hoort geluiden die wij niet horen en al bij zijn geboorte was hij het slachtoffer van een complot. De KGB én de CIA samen hebben toen een chip bij hem geïmplanteerd om hem te kunnen beïnvloeden. Sven werd door weinigen begrepen, heeft Denemarken verlaten en is bezig aan een reis om de wereld. Sinds zijn wandputting is gebroken en hij deze heeft gerepareerd met popnagels, pogen de anderen hem op andere gedachten te brengen. Maar een geslaagde wereldomzeiling in een bootje van vier meter vijfenzeventig zal hem in Denemarken zeker eeuwige roem opleveren. Toen Achilles van de goden mocht kiezen tussen ofwel anoniem heel oud worden, ofwel jong sterven maar als held, koos hij het laatste. En van Achilles is niet bekend dat hij toen onder behandeling stond.
 De meeste andere yachties zijn pensionada’s; zij die hun zaak verkochten en andere hele en halve gefortuneerden. Zo niet Fabio, een Italiaanse zeepacteur. Als ik hem in de doucheruimte ontmoet en hem vraag of hij ook aan boord woont, zegt hij bijna verontschuldigend: “We are working people”. Zoiets schept meteen een band, want ik voelde mij zo langzamerhand aardig afwijkend zonder lantaarnpaal op mijn schip, zonder implantaat en zonder fortuin. Wij dineren over en weer en hij en zijn vrouw Margherita blijken ook van plan in december over te steken naar de Carieb.
Vóór het echter zover is gaan we eerst een paar maanden naar huis. Het gras maaien, het oud papier buitenzetten, de hypotheek afbetalen en andere uiterst burgerlijke dingen doen.
Identiteits twijfels
Ons vertrek van Gomera op 23 augustus is zonovergoten en mistroostig. De Breeze blijft achter in een verre vreemde haven en we zullen haar drieëneenhalve maand niet zien. We laten haar met zorgvuldigheid en met bezorgdheid achter. Alle landvasten zijn dubbel uitgevoerd voor het geval er eentje doorschavielt of losraakt. Overal zitten er stalen trekveren tussen of rubberen rekkers en bij alle kikkers of verhaalkammen zitten er stukken slang om de lijnen. Alle willen hangen uit. De oceaan deining kan hier met zuiderstorm lelijk naar binnenlopen. Een paar jaar terug zijn er hele steigers losgeslagen van hun grondankers. We gaan weg met tegenzin. Berto is de enige havenmeester die behoorlijk Engels spreekt. Zijn telefoonnummer stop ik in mijn mobiele telefoon. Iets om mee te nemen van hier naar daar. Een virtueel transitional object
Het is op de dag van vertrek zinderend warm. De drijvende betonnen steigers zijn nauwelijks met blote voeten te belopen. Marina San Sebastiaan de la Gomera zit nog in mijn voetzolen als we landen op Schiphol.
 In de tijd die thuis volgt probeer ik op alle mogelijke manieren het scheepsleven zolang mogelijk vast te houden. Zo scheer ik mij niet de eerste dagen en loop ik rond op blote voeten totdat de tijd aanbreekt dat de eerste patiënten gaan aanbellen. Ik lees als vakliteratuur uitsluitend Ocean Passages of the World en the Atlantic Crossing Guide. Wanneer een geloofwaardig maatschappelijk functioneren mij steeds verder noopt in de pas te lopen blijft er tenslotte maar één vorm van verzet over. En wel zonder jas de deur uitgaan. De korter wordende dagen tegenhouden met magisch denken. Doen als of je nog steeds in de tropen aan boord woont.
In oktober begint mijn vreemde gedrag anderen voor het eerst op te vallen en in november beginnen vrienden die op straat tegenkom mij bezorgd vragen te stellen. Ik ontken dan steevast dat ik het koud heb, laat weten dat het maar een klein stukje is dat ik hoef te fietsen en zeg zelfs eenmaal dat ik nog niet gemerkt had dat het was gaan regenen. Ik leef in een gespleten wereld. Met één been hier en met één been daar. Wie ben ik nu eigenlijk? Een meneer of een avonturier? Een belastingbetaler of een oceaan zeiler? Wil ik een lokaal notabel proberen te zijn of ben ik in het diepst van mijn hart een rebel? Alletwee tegelijk dat lijkt me niet kunnen. Heeft er ooit iemand gehoord van deeltijd ontdekkingsreizigers?
Het wordt tijd dat ik weer vertrek.
|
